Il restauro di Budda Special – (IV puntata)
Lo splendido restauro di una grande classica offshore e barca d'epoca "Budda Special". Progetto di Gagliotta, è una barca d'epoca che ancora oggi, grazie alle cure del suo attuale armatore, fa girare la testa!
Ultima Dea & Ultima Volta: two famous offshore boats
Con queste parole Renato "Sonny" Levi spiega nel suo libro «Dhows to Deltas» come iniziarono i suoi rapporti con Gianni Agnelli. Rapporti che hanno portato alla costruzione di due famosi scafi da corsa: «Ultima Dea» e «Ultima Volta»
Motor yacht San Lorenzo 15 mt fly in vendita a Salerno
San Lorenzo Motor Yacht 15 m in ottimo stato di conservazione ben rifinita, in compensato marino super lamellare corazzato, molto bella ed elegante. Anno di costruzione: 1976, Revisionata totalmente nella meccanica e mai rimessa in mare. In vendita a Salerno. Prezzo interessantissimo
Manutenzione motore AQ 130 Volvo Penta (quinta puntata)
Dopo le fasi di smontaggio e revisione vengono spiegte le attenzioni che si devono osservare durante le fasi di rimontaggio del motore Volvo Penta AQ 130 che è un motore datato, è vero, ma robusto ed affidabile, dai consumi contenuti
Rio Paranà in vendita a Salerno
Durante gli anni '60 - '70 nella nautica da diporto tra le barche che si ispiravano ai famosi Riva, sia come impostazione che disegno, vi era il Rio Panamà di cui presentiamo questo bell'esemplare tenuto molto bene dal suo a rmatore che lo vende per trasferimento all'estero. Un'occasione per gli appassionati di questa tipologia di barche da non farsi sfuggire
Lampade led per la nautica: cosa sapere
Luce di via anteriore a 9 led di cui tre frontali e il gruppo di due led da tre inclinati per coprire l’angolo di 225° come da normativa
Da qualche anno le lampade ad incandescenza, sia a 220V in corrente alternata, che a 12 – 36V in corrente continua, non sono più in produzione nel mondo e sono state sostituite da quelle a led.
Tuttavia, le informazioni su questo tipo di lampada per la nautica da diporto, auto, camper ecc. sono spesso insufficienti e poco esplicative.
Senza troppi giri di parole e complicati calcoli di conversioni tra watt, ampere, ecc. Vi spiego in poche battute e con l’aiuto di qualche fotografia cosa è importante sapere:
Iniziamo dicendo che cambiare le lampade a filamento con quelle a led è una cosa vantaggiosa a cui siamo obbligati, visto che ormai le lampade a filamento non sono più in produzione e si avviano alla fine della disponibilità sul mercato. Tuttavia, pur essendo tutte cinesi, quelle disponibili sul mercato sono di tantissimi tipi ed alcune possono essere normalmente usate, altre no. Inoltre, su molte confezioni compaiono pochissime informazioni tecniche, assolutamente insufficienti e spesso pari al nulla. Cerco di fare un po’ di “luce”, visto che siamo in argomento…
Prima, va fatto il paragone tra la lampada vecchia a filamento da 12 o 24V e la lampada a led, 10-30V, su quanto assorbono durante il funzionamento e sulla resa luminosa, perché ci sono delle differenze decisamente evidenti.
Vediamole:
Lampada a filamento tipo siluro 12V – 10Watt
Facciamo un paragone sulle lampade di via a filamento da 12V accese con un un alimentatore a tensione variabile 0-30V, regolandolo su 12,5V, mentre la lampada a siluro che stiamo misurando ha stampigliato su uno dei due contatti in metallo 12V – 10watt.
Sappiamo bene che sia in campo automobilistico che nella nautica da diporto gli alternatori, durante la ricarica forniscono tensioni variabili da 12,00 a 12,5 V al minimo dei giri motore, fino ad arrivare a 14,00 e più volt a partire dai circa 1500 giri/minuto del motore, fino al massimo regime di rotazione dello stesso.
Comunque sia, ho scelto un voltaggio di 12,5 che corrisponde mediamente a quello di una batteria carica e leggo i valori rilevati dall’amperometro:
Lampada a filamento 12V – 10 watt assorbimento rilevato: 0,85 A/h
Lampada led 12 – 35V assorbimento rilevato: 0,03 A/h
Considerando che le luci di via di una barca sono quattro, di cui tre: sinistra, destra e posteriore che utilizzano il tipo a luce calda 8-35V, mentre la centrale anteriore è del tipo a 9 led di cui tre frontali e tre a 45°dex e sin. sinistra (vedi foto) il confronto tra l’assorbimento con le lampade a filamento e quelle a led è considerevolmente minore in queste ultime.
Ma leggiamo di seguito i risultati:
Assorbimento tre luci di via: 0,03 x 3 = 0,09 A/h
Lampada tre led luce calda 37 mm lunghezza
Assorbimento luce via frontale anteriore 0,16 A/h
Le stesse luci di via, con lampade a filamento 12V 10 watt danno i seguenti assorbimenti:
Totale assorbimento luci via con lampade a filamento: 3,37A/h
Analizzando i risultati ottenuti abbiamo le lampade a led delle luci di via che assorbono 0,25A/h e se rimanessero accese per 10 ore, consumerebbero 2,50Ah, il che tradotto in soldoni vuol dire 13,48 volte in meno di quelle con lampade a filamento.
Inoltre c’è anche un altro vantaggio importantissimo, costituito da queste lampade che non si riscaldano come quelle ad incandescenza, che accese, dopo qualche minuto iniziano a scottare, innalzando notevolmente la temperatura dei fanali che essendo di plastica, in breve tempo devono essere cambiati, perché si cuociono letteralmente per poi spaccarsi.
Le lampade di via a led devono essere del tipo caldo, cioè a luce gialla per intenderci, poiché sono in vendita anche quelle fredde che se montate nei fanali rosso e verde, cambiano il colore naturale appunto del rosso e verde e da lontano si confondono creando serie situazioni di pericolo per chi deve avvistare l’unità in navigazione ed individuarne la direzione e regolarsi di conseguenza.
fanale fonda lampada led in funzione
La luce a 360° o di fonda, che si accende in caso sia stata filata l’ancora, sia di giorno che di notte, può essere del tipo neutro, cioè né gialla, ne bianca, ma una via di mezzo ed essendo molto intensa si vede molto bene da lontano… con gli ovvi benefici per la sicurezza della navigazione diurna e notturna.
Assorbimento lampada luce di fonda a filamento: 0,54A/h
Assorbimento fanale fonda 360° lampada-incandescenza-con tensione di 12,5 v è di 0,54 Ampere
Lampada fanale fonda incandescenza 12v 054 ampere ora
L’assorbimento della lampada luce di fonda a led: 12,5 V – 0,05A/h
assorbimento luce fonda led 0,05 Ampere/h
lampada led 360° fanale fonda
Lampada 360° led fanale fonda
Un vantaggio delle lampade led è che hanno un campo si efficienza compreso mediamente tra 10-30 Volt, oppure 8-35 Volt che le rende molto versatili e resistenti ad eventuali tensioni instabili e che variano al variare del numero di giri del motore e quindi del generatore.
Conclusioni: seguendo queste brevi e semplici indicazioni potete cambiare le luci di via della Vs barca acquisendo tutti i vantaggi descritti e soprattutto diminuendo l’assorbimento dell’impianto elettrico ed economizzando sulla riserva di carica delle batterie dei servizi di bordo. Una economia che consente, in caso di rifacimento dell’impianto elettrico, di ridurre la sezione dei cavi elettrici, con ulteriori vantaggi facilmente intuibili, specialmente per coloro che utilizzano barche a vela in cui sappiamo bene che molti servizi sono elettrici e devono essere tassativamente a bassissimo assorbimento, per fare in modo che la capacità di carica delle batterie servizi duri quanto più possibile.
Le lampade fredde, cioè bianchissime possono essere usate per l’illuminazione di interni, pozzetto, sala motori ecc.. tenendo presente che tendono ad alterare la visuale di quello che abbiamo sotto gli occhi, per cui è preferibile usare quelle a luce calda (in poche parole quelle leggermente gialline). L’effetto visivo è migliore.
Le lampade a led fredde, di seguito indicate, sviluppano molto calore, specialmente quelle a otto led e sconsiglio di usarle perché sono più dannose di quelle a filamento appunto per questa temperatura eccessiva che sviluppano e possono essere anche pericolose perché in grado di bruciare plafoniere in plastica ecc… Inoltre, la lunghezza di tali lampade è di 39 mm circa ed entra a forza nei fanali di via che mediamente accettano lunghezze massime fino a 38 mm.
Lampada otto led luce fredda 12v assorbimento 0,30 Ampere/ora
Quella di seguito indicata è una lampada a luce fredda a sei led che riscalda meno della precedente, ma sempre troppo ai fini della sicurezza ed assorbe 0,10 Ampere/h e sconsiglio di utilizzarla. La lunghezza massima è di 41 mm e non entra nei fanali di via che accettano lampade led da 38 mm di lunghezza massima.
Questo tipo di lampade led sono spesso polarizzate, cioè hanno un positivo ed un negativo che vanno rispettati, altrimenti la lampada non si accende. E’ vero che basta girarla, ma quelle sopra descritte a luce calda non hanno la polarità e per questo utilizzabili in tutti i casi. Un caso particolare in cui non possono essere utilizzate queste lampade è quando si accendono anche a polarità invertite, cioè non devono rispettare il verso di montaggio.
Spesso le confezioni in cui si trovano queste lampade poste in vendita al pubblico nei negozi cinesi, sono prive di informazioni tecniche precise, salvo a volte specificare che sono del tipo caldo o freddo e l’assorbimento. I lumen non sono quasi mai indicati… e si compra a caso.. visto il costo ridotto. Poi fatta l’esperienza si riesce a capire…
Tuttavia, quando comprate queste lampade, spesso sono fuorilegge e non adeguate alla normativa di commercio del nostro paese in cui è obbligatorio che i prodotti provenienti dall’estero devono avere le istruzioni scritte in italiano, fatele provare, per verificare se funzionano. In questo modo potete vedere l’effetto ottico da accese, controllando dopo qualche secondo che sono accese riscaldano eccessivamente. In tal caso non acquistatele, Verificate anche che non abbiano polarità e si accendono sia messe in un verso che in un altro.
Spero che queste brevi indicazioni sulla scelta e l’utilizzo delle luci led possano essere d’aiuto ai meno esperti!!
Hidalgo: il fast commuter torna a splendere
Fast Commuter Delta ’38 denominata Hidalgo. Progettato da Renato “Sonny” Levi, gli interni sono a firma dall’Architetto Gae Aulenti, Vismara Marine ne ha curato un importante refitting.
Hidalgo, G. Cinquanta (G.50) e Barbarina, sono tre barche disegnate dall’ing. Renato “Sonny” Levi con carena Delta per tre illustri personaggi del mondo industriale italiano verso la fine degli anni ’60, inizio anni ’70, ma molto diverse diverse tra loro.
Hidalgo costruita nel 1968 dall’eccellente “Cantiere Delta di Anzio”, ha mantenuto inossidabile nel tempo fino ad oggi un fascino unico al mondo.
Un fast commuter adatto a navigazioni veloci a media distanza dalla costa e sempre in grado di poter raggiungere elevate velocità. Lo spazio degli interni è limitato ma sempre in grado di poter ospitare una coppia di persone in una notte in rada per l’intelligente soluzione studiata dall’architetto Gae Aulenti con i due portelloni apribili ed una chiusura superiore con tendalino.
La propulsione di Hidalgo attualmente è assicurata da due gruppi poppieri LDU (Levi Drive Unit) con eliche di superficie, mentre nella prima versione aveva due motori MTU con trasmissione V-Drive con una coppia di assi molto lunghi ed eliche sommerse che creavano fastidiose vibrazioni.
Successivamente su richiesta dell’allora armatore, l’ing. Levi fece sostituire i motori MTU di prima istallazione con due Caterpillar da 431 CV cadauno, accoppiandoli con le trasmissioni LDU (Levi Drive Unit) equipaggiate con eliche di superficie ed in grado di spingere Hidalgo a più di 40 nodi.
Attualmente i due nuovi propulsori Cummins QSB da 550 CV cadauno sono accoppiati con trasmissioni LDU con due giunti Bruntons.
Sono stati montati due nuovi flaps dotati di pistoni in grado di poter correggere l’assetto in fase di planata ed anche alle basse velocità.
Per un controllo ottimale dell’assetto e della stabilità a tutte le velocità sono stati installati anche due “Interceptor” Volvo.
Il refitting di Hidalgo è stato eseguito dal Vismara Marine durante l’estate 2016 e si è reso necessario:
Refitting eseguito su progetto del “Team Vismara Marine”.
Dopo aver portato a vista tutti i legni delle strutture di Hidalgo sono state pulite e ne è stato controllato il livello di umidità del legno. Lo scafo è stato successivamente laminato e rinforzato con resina epossidica dopo che il grado di umidità dei legni è stato controllato essere inferiore al 12%, come previsto dai registri navali, mentre gli interni sono stati trattati con vernici a base acriliche per una corretta traspirazione.
I portelloni apribili, realizzati in fibra di carbonio, conservano gli oblò originali garantendo la luce naturale agli interni. Nella zona poppiera il layout della coperta è stato totalmente rivisto, mentre al pozzetto centrale è stato aggiunto un secondo pozzetto a poppavia con una nuova consolle.
Tutta la plancia di comando è attualmente alloggiata in questo nuovo pozzetto, mentre il pozzetto principale è totalmente a disposizione degli ospiti.
A poppa è stata installata una plancia elettrica in grado di consentire l’alaggio del tender.
| L.O.A. | 11,28 m |
| L.W.L. | 9,65 m |
| Beam | 2,43 m |
| Draft | 0,58 m |
| Engines | 2 x Cummins QSB 550 CV |
| Generator | Fisher Panda 4800 i super silent |
Lasciamo le immagini parlare. Sempre emozionante vedere queste bellissime imbarcazioni classiche Levi, solcare il mare!
Le foto ed il video pubblicato nel presente articolo sono state realizzati da: Letizia Cecchi.
Barche e gozzi sorrentini di Enzo De Pasquale
di Enzo De Pasquale
Una pubblicazione molto bella da non perdere e che consiglio anche agli appassionati di modellismo specializzati in questo tipo di feluche, gozzi e navi di questa storica marineria.
Lodevole il lavoro di consultazioni storiche, svolto dall’autore e scavate letteralmente in quei luoghi magici della Penisola Sorrentina, presso gli eredi delle note famiglie che le costruivano che esercitano ancora tale arte e quelli che invece hanno fermato questa artecon la scomparsa dei loro parenti mastri d’ascia, l’Istituti Nautici, botteghe artigiane, foto d’epoca ecc.. e sono certo che gli appassionati apprezzeranno molto questo splendido lavoro di cui mi complimento con l’autore per la grande passione e competenza con cui lo ha realizzato. Giacomo Vitale
titolo: Barche e Gozzi Sorrentini
autore: Enzo De Pasquale
editore: Mursia
prezzo: 18 €
Nel XVIII secolo, sugli arenili delle marine di Alimuri e di Cassano, la famiglia Castellano fabbricava tartane e feluche in legno. Un secolo dopo, nella Marina Grande di Sorrento, i costruttori di barche da pesca si chiamavano Aprea e molti carpentieri che nel 1898 lavorarono, sotto la direzione di Giuseppe Starita, all’ultimo veliero varato ad Alimuri erano dei Cafiero.
Questi i nomi delle grandi famiglie di maestri d’ascia che ormai da tre secoli si tramandano le tecniche di costruzione di barche in legno: tartane e feluche, prima a vela poi a motore, i famosi gozzi sorrentini, le lance da passeggio, le motobarche per il giro dell’isola di Capri e anche i motoscafi da diporto.
Questo volume passa in rassegna le varie tipologie di costruzioni navali in legno utilizzate ieri e oggi nella Penisola Sorrentina. Dopo un’ attenta ricerca condotta fra scuole nautiche, vecchie case armatoriali, barche dimenticate, marine, cantieri e botteghe, attraverso la voce dei protagonisti e preziose fotografie d’epoca, sono analizzati gli aspetti tecnici, storici e sociologici del traffico marittimo in costiera, ancora oggi in continuo fermento.
Enzo De Pasquale è nato a Meta di Sorrento nel 1950. Capitano marittimo di Meta di Sorrento, ingegnere navale e istruttore di vela, unisce la sua competenza tecnica alla passione per il mare, le barche, la loro antica storia e la vita degli artigiani delle marine, un interesse che risale ai ricordi di quand’era ragazzo.
La storia dei costruttori di navi di legno nella Penisola Sorrentina si perde nel passato.
All’inizio del XVIII secolo, sugli arenili delle marine di Alimuri e di Cassano, i maestri d’ascia di «navili» Gaspare Mauro e Giuseppe Castellano costruivano tartane e feluche. I nomi di queste famiglie sono gli stessi dei costruttori dei grandi brigantini a palo centocinquant’ anni dopo. A metà Ottocento, nella Marina Grande di Sorrento, i costruttori di barche da pesca si chiamavano Aprea. Molti dei maestri d’ascia e dei carpentieri che nel 1898 costruirono, sotto la direzione di Giuseppe Starita, l’ultimo veliero varato ad Alimuri si chiamavano Cafiero.
Dopo la fine delle grandi costruzioni navali nelle marine si varano le feluche, prima a vela poi a motore, i famosi gozzi sorrentini, le lance da passeggio, le motobarche per il giro dell’isola di Capri e anche i motoscafi.
Enzo De Pasquale, in questa sua ricerca, tratteggia la storia della cantieristica minore fino ai nostri giorni. Alle conoscenze tecniche derivanti dalla professione di ingegnere navale ha sempre unito la passione per la vita e per l’operosità degli artigiani delle marine, passione che risale ai ricordi e alle esperienze di quando era ragazzo.
Oltre a Velieri di ieri, velieri di oggi, un cortometraggio riguardante la vita di bordo dei grandi velieri, ha realizzato un filmato sui maestri d’ascia che ha testimoniato la tradizione della Penisola Sorrentina in varie occasioni in tutta l’Italia. Il documentario, assieme ad un breve saggio sul gozzo, fu realizzato per il convegno internazionale Navi di legno nel 1997, grazie alla richiesta e allo stimolo del compianto Mario Marzari, storico e divulgatore della marineria tradizionale e della cantieristica navale, che ebbe chiara la rilevanza della realtà sorrentina in questo ambito di studi.
Con Barche e gozzi sorrentini si aggiunge un altro tassello alla conoscenza e alla valorizzazione del nostro patrimonio marittimo.
MASSIMO MARESCA
Curatore del Museo Navale
Mario Maresca di Meta di Sorrento
Scuola Nautica “Guardia di Finanza” – Calendario 2010
Nel 2010 mi recai presso la Scuola Nautica della Guardia di Finanza di Gaeta, ospite del Maresciallo Aiutante mare Patrizio Avolio, che avevo conosciuto tramite le pagine di AltoMareBlu, di cui era un assiduo ed affascinato lettore (sue parole) ed in particolare della rubrica dedicata al Modellismo navale in esso attiva.
Ho un ricordo speciale del maresciallo Aiut. mare Patrizio Avolio ed anche un grande dispiacere per la sua immatura scomparsa avvenuta qualche anno fa. Mi mancano molto il suo sorriso e la sua filosofia di napoletano, simpaticissimo e sempre attivo per tutti… Bello e lodevole il suo lavoro, insieme a quello di altri suoi colleghi, per allestire il relativo museo della Guardia di Finanza, con reperti speciali e testimonianze varie posti nei locali della Caserma Mazzini del Castello Angioino – Aragonese sulla collina di Gaeta.
Successivamente, ebbi il piacere di conoscere il Colonnello Comandante della Scuola Nautica di quel periodo, Marcello Marzocca, persona di una cultura speciale ed Ufficiale di grande valore ed esperienza che mi colpì molto, sia come persona che per le sue conoscenze tecniche di tante unità della Guardia di Finanza storiche e contemporanee.
Durante una mia visita, dopo aver parlato a lungo con il Colonnello Marzocca di alcune motovedette storiche della Guardia di Finanza che avevano lasciato un segno importante nella Sezione Navale del Corpo nella lotta contro il “contrabbando delle bionde”, mi omaggiò di uno stupendo calendario del 2010, che conservo gelosamente tra le mie foto ed oggetti a cui tengo particolarmente, realizzato con sue didascalie. Mentre tutti i disegni delle diverse unità storiche riprodotte nel calendario, erano state realizzate dal Maresciallo Aiutante mare Mario Magnatti.
Quello che particolarmente colpisce, oltre la bellezza indiscussa dei disegni, sono tutte le caratteristiche tecniche delle unità rappresentate. Un lavoro fatto con esperienza e grande passione.
Promisi al Col. Marzocca che, per lasciare un segno storico tangibile sul web di tale lavoro, avrei pubblicato un articolo ad hoc su AltoMareBlu… traendo spunto da questo stupendo lavoro…
E’ passato qualche anno è vero.. Tuttavia, anche se con ritardo, concedetemi l’eufemismo, mantengo la promessa…
Anche per il 2010 la Scuola Nautica ha realizzato un calendario destinato ad essere un tributo alle Navi della Guardia di Finanza che in ogni epoca hanno contribuito a formare i Finanzieri di mare. Sono rappresentati vari tipi di imbarcazioni, dal veliero guardacoste degli anni ’20 del secolo scorso, alla vedetta super tecnologica del nuovo millennio, secondo un cammino che abbraccia la storia della tecnica navale dell’ultimo secolo. Malgrado le profonde differenze, tutte le unità rappresentate hanno un comune denominatore: l’essere state partecipi della missione educativa, prima ancora che addestrativa, che ha lo scopo di formare un Finanziere molto particolare, quello destinato ad andare per mare.
Fra le unità rappresentate nel calendario, anche quest’anno abbiamo deciso di inserirne una che non è mai stata impiegata nella didattica, ma che ha avuto di riflesso una parte significativa nella storia della Scuola Nautica. E’ il guardacoste Monte Omone, che insieme al gemello Monte Sperone costituiva il Primo Nucleo Navale di Manovra, punta di diamante del Naviglio del Corpo negli anni ’50 e ’60. Infatti, a queste due unità erano assegnati per il primo imbarco gli Allievi risultati fra i primi di ogni corso.
Nel 2010 sono da ricordare due anniversari d’eccezione: i 40 anni dal varo della nave scuola Giorgio Cini, avvenuto l’11 febbraio 1970, ed i 100 anni dall’entrata in servizio nell’Imperial Regia Direzione Provinciale di Finanza di Trieste del piroscafo doganale Zara, poi diventata nave scuola Generale Eucli de Turba, il cui certificato di stazza del Veritas Austro-Ungarico reca la data del 7 novembre 1910.
Entrambe le ricorrenze verranno celebrate con una serie di eventi e con una crociera di addestramento della Giorgio Cini, che toccherà i porti più significativi nella storia delle due Navi.
Infine, abbiamo voluto rendere un doveroso tributo al piroscafo Santa Lucia, la nave passeggeri che nella prima metà del ‘900 assicurava i collegamenti fra le Isole Ponziane e la terraferma. il suo affondamento, avvenuto nell’ultima guerra il 24 luglio 1943, è ancora oggi ricordato dalle popolazioni della zona come una immane tragedia del mare, che gettò lutto e sconforto in numerose famiglie. Perirono circa 70 persone, fra le quali erano anche cinque Finanzieri.
Per una singolare coincidenza, nello stesso giorno dell’anno 2000, altri due giovani Finanzieri persero la vita nel deliberato speronamento della loro unità, operato da scafisti balcanici trafficanti di uomini. Per questo motivo ogni anno, nella ricorrenza del siluramento del Santa Lucia, una unità della Scuola Nautica partecipa a Ventotene al doveroso omaggio reso dagli isolani alle vittime di quel doloroso evento e, subito dopo, commemora nelle stesse acque i Caduti del Corpo. Alla cerimonia partecipano normalmente i frequentatori di corso, ai quali si vogliono così tramandare i valori più profondi della tradizione militare e marinaresca, adempiendo al fine ultimo della missione educativa della Scuola Nautica.
Le didascalie sono opera e responsabilità del Comandante della Scuola, tutti i disegni di questo calendario hanno come autore il “Maresciallo Aiutante mare Mario Magnatti“, gaetano doc, essendo nato all’ombra della Scuola Nautica 18 settembre 1957. Le sue doti artistiche e la grande passione per il mare sono state evidenti fin dalla più tenera età. Ha frequentato l’Istituto Nautico, diplomandosi nel 1976 ed ha navigato per alcuni anni su navi mercantili.
Nel 1984 si è arruolato nel Corpo, frequentando presso la Scuola Nautica il 46° corso Gemini”, specializzandosi Radiotelegrafista di bordo e nel 1988, dopo due anni di reparto operativo, vinceva il concorso per Ispettori, frequentando il “63° corso Argentera TI”. Successivamente, veniva imbarcato su unità operative d’altura, venendo quindi destinato a Gaeta, con “incarico di istruttore e responsabile della Squadra Trasmissioni”.
Artista autodidatta, dal 1994 partecipa ai concorsi del settore ed ha ricevuto premi e riconoscimenti in Italia e all’estero. Nel 1996 si è laureato campione internazionale vincendo il “Dattero d’Oro” alla Biennale Internazionale di Salò. Le sue opere sono state valutate ed apprezzate da numerose giurie internazionali e sono state pubblicate da importanti testate giornalistiche, della carta stampata e televisive, nonché da siti internet.
Un ringraziamento particolare per il contributo dato alla realizzazione di questo calendario:
Progettata nel 1953 dalla Cooperativa Costruzioni Navali di Roma ed entrata in servizio il 15 ottobre dell’anno successivo, la Cappelletti faceva parte di una classe di tre unità (G.4 Cappelletti, G. 5 Garzone e G.2 Miccoli) che rappresentarono le prime nuove costruzioni navali del Corpo dopo la Seconda Guerra Mondiale.
Erano costruite in legno e si dimostrarono molto robuste e sufficientemente veloci per i loro compiti, contrastando validamente i traffici illeciti dell’epoca nel Tirreno e nell’Adriatico.
Difettavano però nella tenuta di mare, dimostrandosi molto “ballerine”, cosa che si trasformò in pregio nella loro attività addestrativa svolta presso la Scuola Nautica dai primi anni ’70 alla loro radiazione.
La “Cappelletti” era la seconda unità del Corpo a portare questo nome, in memoria del Finanziere Spartaco Cappelletti, caduto da eroe sul fronte jugoslavo nel 1941. La prima era stata una motovedetta appartenuta all’amministrazione doganale Yugoslava (già “Mores”) acquisita dalla Regia Guardia di Finanza insieme ad altre sette gemelle nel maggio del 1941; sopravvissuta alla guerra, operò fino alla fine degli anni ’40.
Le caratteristiche tecniche della Cappelletti:
Nel mese di febbraio del 2010 ricorreva il 40° anniversario del varo della nave scuola Giorgio Cini, l’ammiraglia della flotta della Guardia di Finanza, simbolo e sintesi delle tradizioni delle Fiamme Gialle sul mare. Infatti, la Nave venne varata l’11 febbraio 1970 dal Cantiere Navale Lucchese di Venezia, dopo essere stata benedetta dal Patriarca della città lagunare, Cardinale Albino Luciani, poi eletto Papa con il nome di Giovanni Paolo I.
Ai Finanzieri dell’equipaggio piace ricordare che questo è un giorno speciale per la tradizione cattolica, perché dedicato alle apparizioni della Madonna a Lourdes (11 febbraio 1858), che si presentò ad una pastorella come l’Immacolata Concezione”.
Questo dogma di fede era stato da poco affermato da Papa Pio IX (8 dicembre 1854), che lo aveva maturato nel suo esilio a Gaeta (1848) pregando nella Cappella d’Oro del Santuario trecentesco dell’Annunziata, nei cui pressi, per una straordinaria coincidenza, sono oggi gli ormeggi della Giorgio Cini.
La Nave è entrata in servizio nel Corpo nel 1982 ed è tenuta costantemente aggiornata nelle sue dotazioni tecniche e didattiche.
Le sue caratteristiche tecniche:
Agli inizi degli anni ’90 era forte l’esigenza di dotare il Naviglio del Corpo di una vedetta in grado di contrastare i grandi e veloci motoscafi messi in campo dalle organizzazioni contrabbandiere. Per scegliere il modello di vedetta da realizzare in serie, il Comando Generale fece realizzare i prototipi di due diverse unità denominate V. 6000 e V. 6100, sulle quali vennero adottate varie soluzioni tecniche, alternative fra loro, da testare in mare.
Dall’analisi delle prove effettuate, la V 6000 risultò di gran lunga superiore, diventando la capostipite della nuova generazione di vedette velocissime del Corpo, la classe “Levriero”. Entrata in servizio il 27 luglio del 1993, la nuova unità impressionava per le linee filanti e avveniristiche, mentre le sue prestazioni erano superiori alle aspettative sotto tutti i profili, specie per maneggevolezza e accelerazione.
Dopo aver lungamente militato nei reparti più esposti ai traffici illeciti, la V. 6000 è ora in forza alla Sezione Alta Qualificazione della Scuola Nautica, articolazione che forma piloti ed equipaggi destinati alle più veloci. Unità di polizia in servizio in Europa.
Le sue caratteristiche generali:
Il G. 200 “Buratti” è la capoclasse della serie di nuove unità destinate a sostituire le unità classe Meattini, ormai quasi tutte radiate.
Sarà costituita da 23 esemplari che costituiranno l’ossatura principale dei Reparti Operativi Aeronavali (ROAN), cui è demandata la sorveglianza delle acque costiere. Essi saranno anche in grado di cooperare con i reparti alturieri, condividendo la stessa piattaforma di comunicazione integrata nel sistema C41 del Corpo.
Grande attenzione è stata riposta in sede di progetto nell’abbattimento dei costi di esercizio e manutenzione, lo scafo è realizzato in materiale composito, in conformità dei regolamenti RINA HSC, adottando una innovativa configurazione strutturale a smorzamento differenziato. Ne è risultata una unità che garantisce una buona robustezza strutturale e un’ottima tenuta di mare, che insieme alla riduzione delle vibrazioni e del rumore assicura all’equipaggio un livello di confort molto alto.
Il G. 200 Buratti è entrato in servizio nel 2009 ed effettuerà frequenti puntate alla Scuola Nautica per alcuni cicli di addestramento a favore dei vari corsi di studio.
Le caratteristiche generali dell’unità:
E’ una elegante imbarcazione a vela armata a cutter, costruita nel 1988 su progetto Sciarelli. Venne sequestrata nel 1989 per contrabbando di cocaina, che trasportava in Italia direttamente dalle coste sud americane.
Affidata al Corpo, è attualmente in forza alla Scuola Nautica dove viene impiegata, insieme ad altre imbarcazioni simili per storia e caratteristiche, non solo per l’addestramento alla navigazione a vela, ma anche come realistica palestra dove gli allievi possono apprendere le varie tecniche di occultamento di sostanze illecite.
Il Grifone III partecipa normalmente a regate veliche, nelle quali ha colto lusinghieri successi pur non essendo favorito dal suo peso e dalle forme dello scafo, privo di bulbo e deriva.
Se per questo soffre molto con vento debole e nelle andature di bolina, ha sorpreso blasonati avversari raggiungendo velocità di assoluto rilievo con venti più forti e mare formato.
Le sue caratteristiche generali:
Nella memoria dei Finanzieri di mare, le unità classe “Monti” (Monte Cimone e Monte Sperone) più che alla storia del Servizio Navale, appartengono alla mitologia del Corpo.
E in effetti l’attività svolta da questi due guardacoste è stata straordinaria, per risultati, modalità operative e tecniche di contrasto.
Concettualmente hanno rappresentato il salto evolutivo dalla motovedetta al guardacoste, pensate fin dall’inizio per operare a grande distanza dalle proprie basi, in cooperazione con i mezzi aerei, imbarcando stabilmente un ufficiale quale direttore del servizio.
Per questo, la dotazione di apparati radar e radio era la migliore disponibile all’epoca. Sono entrate in linea il 27 novembre 1959 costituendo il Nucleo Navale di Manovra, operante alle dirette dipendenze della Centrale Operativa del Comando Generale, senza limiti di circoscrizione.
Grazie alla loro lunga autonomia, “Cinzia” e “Geranio”, erano questi i nominativi tattici delle due unità, si presentavano di sorpresa sui tratti di mare più minacciati della penisola, mettendo a segno ottimi colpi sfruttando spesso la ricognizione aerea che “Fiamma l”, la Centrale Operativa di Roma, metteva a loro disposizione. In considerazione dell’eccezionale impiego, gli equipaggi erano costituiti da militari accuratamente selezionati e ad essi erano destinati i giovani Finanzieri di mare risultati fra i primi dei loro corsi alla Scuola Nautica: poter affermare di aver “cominciato con i Monti”, era un blasone di esperienza operativa molto ambito ed apprezzato. Le due unità vennero radiate alla metà degli anni ’80, dopo aver scartato l’ipotesi di utilizzarle come navi scuola a causa del loro livello di usura.
Le caratteristiche generali del “Monte Cimone”:
Dalle esperienze operative maturate sulla V.6000, venne derivato un nuovo tipo di vedetta velocissima, caratterizzato dallo scafo più lungo e alto della precedente, con una tuga a tutela dell’ equipaggio e con motori di nuova generazione. Nascono così unità di preserie della classe “Levriero”, le trimotoriche V. 6001 e V. 6002, entrate in servizio il 16 luglio del 1999.
Anche per queste vedette il progetto è dell’ing. Fabio Buzzi e fra le tante innovazioni adottate sono da segnalare l’adozione delle rivoluzionare trasmissioni Trimax e dei riduttori di giri ZF a doppia marcia, una novità assoluta in campo navale, adottata per la prima volta su scafi militari.
Ne ha guadagnato la velocità di punte, ma soprattutto l’accelerazione, anche se le capacità evolutive sono risultate condizionate dalle eliche in numero dispari, che danno origine ad un effetto evolutivo contrastante le virate a dritta.
Nel servizio operativo si sono dimostrate molto solide e marine, capaci di rapidissimi trasferimenti assicurando un buon confort agli equipaggi, che però hanno sempre lamentato l’assenza di un posto di guida all’esterno della tuga. Attualmente, la V. 6001 è impiegata per la formazione dei piloti di Vedette Velocissime presso la Sezione Alta Qualificazione della Scuola Nautica.
Le sue caratteristiche generali:
La V. 2000 è la capoclasse dell’ultima serie di motovedette studiate dalla Guardia di Finanza per il servizio d’istituto. In fase di acquisizione in 49 esemplari su 75 previsti, è una unità dalla linea aggressiva che si è dimostrata operativamente flessibile, molto marina e dalle capacità evolutive assolute, garantite dagli idrogetti Rolls Royce Kamewa di generose dimensioni.
La motorizzazione è basata sugli italianissimi diesel Seatek, i cui 620 hp l’uno, garantiscono accelerazioni da fermo straordinarie e una velocità massima di 45 nodi.
Lo scafo è realizzato in compositi avanzati con largo uso di carbonio ed assemblati utilizzando un innovativo sistema di costruzione che prevede strutture differenziate per le varie parti dell’unità.
Il risultato è uno scafo in grado di assorbire meglio le sollecitazioni degli impatti della carena con le onde, garantendo la necessaria robustezza strutturale.
Alla Scuola Nautica la V. 2000 svezza gli aspiranti comandanti ai segreti delle manovre con gli idrogetti, condotte sia a basse andature che ad alta velocità. Gli istruttori ne apprezzano la docilità e la guida molto istintiva, unite alle caratteristiche dello scafo che perdona molti errori di condotta.
Le sue caratteristiche generali:
Nel programma di ammodernamento del naviglio del primo dopo guerra si decise di realizzare due unità espressamente pensate per la vigilanza costiera. Doveva trattarsi di mezzi capaci di lunghe perlustrazioni, di tenere il mare anche in condizioni meteo sfavorevoli ed essere di gestione facile ed economica. il Cantiere Baglietto di Varazze realizzò quindi due slanciati motovelieri che risposero in pieno ai requisiti richiesti e furono anche le prime unità del Corpo ad avere motorizzazione diesel.
Entrarono in servizio dal 1926 ed il primo, varato come MV 1, venne assegnato a Trieste e usato anche nell’addestramento degli Allievi Finanzieri della Scuola Nautica di Pola.
L’unità venne successivamente intitolata alla memoria del Finanziere Giuseppe Manca, caduto in un cruento conflitto a fuoco nel corso di un servizio anti contrabbando in montagna. Insieme alla gemella Lombardi furono più volte modificate, rinunciando prima all’attrezzatura velica e infine anche agli alberi, per installare una timoneria, un fumaiolo e l’armamento di guerra.
Nel secondo conflitto mondiale vennero impiegate nell’Egeo, dove entrambe andarono perdute negli avvenimenti successivi all’armistizio dell’8 settembre 1943.
Le sue caratteristiche generali:
Considerate le ottime caratteristiche nautiche delle unità addestrative da 35 mt. classe “Mazzei”, il Corpo decise di derivarne una versione operativa destinata ad operare in altura. Nascono così i pattugliatori veloci classe “Bìglianì” V serie, dotati di autonomia e tenuta di mare nettamente superiori alle unità delle precedenti serie, in grado di condurre e coordinare per più giorni operazioni a grande distanza dalla costa.
La prima unità di questo tipo è stata intitolata alla M.O.V.M. TV Giuseppe Di Bartolo comandante della Squadriglia Dragamine di base a Tripoli, comprendente i RR.DD. 36 e 37, caduto insieme a tutti i Finanzieri costituenti gli equipaggi delle due unità, affondate nella notte fra il 19 e il 20 gennaio del 1943, mentre erano in ritirata verso l’Italia. Il TV Di Bartolo alzava la sua insegna sull’RD. 36, unità che per l’eroico comportamento tenuto nell’ultimo combattimento meritò alla propria Bandiera la Medaglia d’Oro al Valer Militare.
Il pattugliatore veloce Di Bartolo è stato impiegato nell’addestramento presso la Scuola Nautica di Gaeta, fino a quando le pari classe di unità didattiche non vennero aggiornate con le stesse avanzate apparecchiature elettroniche.
Le caratteristiche generali del Di Bartolo:
La V.5812 è una vedetta a scafo dislocante, che fa parte di una classe costituita in origine da 34 unità, costruite nel periodo 1979 -1984 e nate dall’esigenza del Corpo di disporre di unità foranee capaci di operare anche in condizioni meteomarine poco favorevoli.
Il suo progetto di base è quello della classica pilotina britannica “Keith Nelson” da 40 piedi, realizzata su licenza in Italia da vari cantieri, ma principalmente dal Cantiere Motomar di Lavagna (CE).
Nel loro lungo servizio sono state apprezzate dagli equipaggi per le loro qualità marine, l’affidabilità e la facilità di manutenzione, unite ad una autonomia eccezionale per scafi di queste dimensioni. Attualmente sono in fase di radiazione, ma le tre unità della classe in dotazione alla Scuola Nautica svolgeranno ancora a lungo il lavoro di sgrezzatura dei giovani comandanti.
In questo compito la proverbiale robustezza delle “V. 5800” torna utile nelle manovre di ormeggio riuscite un po’ “dure” contro le banchine portuali di Gaeta, ma soprattutto risulta fondamentale la maneggevolezza di queste riuscite unità, che viene percepita rapidamente e istintivamente dagli allievi.
Le caratteristiche generali della V.5812:
Entrata in servizio il 20 settembre 2003, la V. 601 fa parte di una numerosa classe composta da 36 unità, sviluppate sulla base delle esperienze maturate in Adriatico nel contrasto all’immigrazione clandestina condotta con l’uso di grossi gommoni. Deriva da un RIB da record del Cantiere FB Design, la classe “Falco” ha come requisito principale di sicurezza, la tutela dell’equipaggio nel caso di collisioni in mare ad alta velocità. Infatti, i militari trovano posto a sedere in sedili avvolgenti, dentro un abitacolo molto robusto e dai fianchi rialzati, sormontato da una gabbia di metallo che ha lo scopo di impedire la proiezione in mare degli occupanti in caso di urto.
La parte posteriore del vano equipaggio è anche protetta dai motori installati nella originale configurazione brevettata denominata “ring-drìve”, che li pone all’estremità posteriore dello scafo. Sempre per sicurezza, i serbatoi del carburante sono posti in posizione protetta sotto l’abìtacolo e per abbattere drasticamente le sollecitazioni verticali, tutto l’equipaggio è sistemato a poppavia della sezione maestra. Imbarcazione molto veloce, tiene il mare anche in condizioni critiche e può navigare con i tubolari sgonfi. Perdona molti errori ai piloti distratti o poco pratici della condotta dei mezzi veloci e questa docilità la rende preziosa per la Sezione Alta Qualificazione, reparto destinato a qualificare gli equipaggi delle vedette velocissime in dotazione al Corpo.
Le caratteristiche generali della V.601 “Falco”:
Il piroscafo “SANTA LUCIA” era la nave passeggeri che fin dai primi anni del ‘900 assicurava i collegamenti fra le isole ponziane e la terraferma. Per tale compito era affettuosamente definito il tram dei Ponzesi.
Costruito nel 1912, venne impiegato come nave ospedale nella Prima Guerra Mondiale e allo scoppio della Seconda fu mobilitato quale nave ausiliaria destinata al dragaggio foraneo.
In realtà il Santa Lucia continuò a svolgere il suo pacifico compito originario, affrontando in più tutti i rischi delle navigazioni svolte in tempo di guerra.
La mattina del 24 luglio 1943 venne attaccato a poca distanza da Ventotene da velivoli della RAF. Centrato da un siluro si spezzò in due, affondando in pochi secondi e trascinando con se quasi tutte le 70 persone che erano a bordo. I sopravvissuti furono solo 4. Grande fu il lutto e lo sconforto nelle piccole comunità isolane e costiere alle quali appartenevano tutte le vittime. A bordo si trovavano a vario titolo anche cinque Finanzieri, nessuno dei quali è fra i sopravvissuti: Carmine Rorno, Giovanni Ponti, Nicola Balzerano, Salvatore Verdino e Michele Giannotta.
Il primo di essi era atleta e campione di nuoto del Corpo in servizio a Gaeta e si deve principalmente a sua figlia, signora Mirella Romano, la costituzione del Comitato delle Famiglie delle Vittime dell’affondamento del piroscafo Santa Lucia, che mantiene viva la memoria di questa grande tragedia del mare.
Le caratteristiche generali del Santa Lucia:
Si ringrazia: Guardia di Finanza, Colonnello Marcello Marzocca, Maresciallo Aiutante mare Mario Magnatti. Le notizie tecnico storiche, i testi e le immagini pubblicate in questo articolo, di proprietà della Guardia di Finanza, sono state tratte dal relativo Calendario 2010 “Scuola Nautica Guardia di Finanza” e qui pubblicate per lasciare a disposizione degli appassionati di naviglio militare una testimonianza storica importante sul web, di uomini caduti in servizio ed alcune unità ancora attuali ed altre storiche del Corpo, radiate o andate perse in circostanze belliche o altro.
Presepi di mare – Lipari 2016 di Tealdo Tealdi
AltoMareBlu si è già occupato dei presepi marittimi (vedi articolo “Un presepe dal sapore marino” del 21/12/2015), certi hanno grande rinomanza e visibilità, in quanto facilmente raggiungibili, come quello di Cesenatico.
Ne esistono però altri che, anche se meno sfarzosi e noti, hanno ancora maggior fascino, proprio perché in località dove meno te lo aspetteresti.
A Lipari, nelle isole Eolie, in dicembre, le piccole strade dell’isola diventano simili a quelle riprodotte in tutti i presepi.
A Marinacorta è possibile ammirare il bellissimo presepe del mare, allestito nella Chiesetta delle Anime del Purgatorio. Le casette di legno, le luci e le note dei canti natalizi che arrivano dal Presepe ne fanno un luogo incantato.
Il 25 dicembre alle 11,30 vi è la cerimonia clou “Babbo Natale viene dal Mare” e lo spettacolo è veramente unico. Naturalmente la parte gastronomica ha la sua importanza, sfruttando le tradizioni locali, che comunque non si limitano al periodo natalizio.
Lo spettacolo continua nelle vecchie case, dove la cucina era rappresentata dal fularo, il tipico piano in muratura piastrellato con maioliche colorate, con una serie di fornelli a legna. Spesso nella stessa stanza erano presenti due forni, uno più grande per la panificazione e uno più piccolo che veniva utilizzato per la cottura dei dolci.
All’interno di questo forno, le massaie erano solite preparare gli spicchiteddi e le nacatule, che oggi sono ancora i dolci tipici.
Suggerisco per il prossimo Natale di recarvi a Lipari e vedere questo bellissimo spettacolo ricco di tradizioni e buon appetito!
Il testo e le immagini pubblicate nel presente articolo sono state forniti dall’autore: dott. Teado Tealdi
Revisione motore AQ 130 Volvo Penta (sesta puntata)
Dopo le varie fasi di revisione del motore AQ 130 Volvo Penta, finalmente sono riuscito a montarlo sul Sonny Vega 318 restaurato ed il risultato si può vedere nelle foto di seguito pubblicate.
Motore AQ 130 Volvo Penta istallato sul Sonny Vega 318. La batteria che si vede sarà poi montata definitivamente, insieme ad una seconda batteria, in appositi contenitori stagni omologati
È risultato abbastanza semplice installarlo ed avendo precedentemente già montato lo stern drive 270 con il relativo trim power, anch’esso revisionato, mi sono limitato ad inserire il motore sulla sempre in presa dell’invertitore appositamente ingrassata con vasellina pura.
Il motore, dopo aver girato il volano di qualche grado ed aver posto in asse con la sempre in presa, tramite il parastrappi, è andato subito al suo posto e non ho fatto altro che avvitare i perni della campana, il motorino di avviamento e la curva dello scarico motore.
A questo punto, visto che Quando acquistai la barca il motore era stato istallato stranamente ed aggiungo follemente, solamente mantenuto dai sei perni avvitati alla campana del motore stesso ed a sua volta avvitata sullo specchio di poppa. Infatti, il motore nei punti designati dal costruttore era privo delle staffe e dei relativi supporti anti vibranti che servono per ancorarlo correttamente. Inoltre, dopo averlo istallato mi sono accorto che, guardandolo da dritta o da sinistra del giardinetto di poppa risultava essere inclinato in avanti verso prua di diversi gradi. Per ovviare a questo inconveniente e comunque per montare correttamente il motore ho disegnato e realizzato al volo una coppia di supporti leggeri come si può di seguito vedere verificando la corretta funzionalità.
Come si nota la staffa provvisoria realizzata con una lamiera sagomata da 3 mm di spessore e parzialmente rinforzata, tende a flettere verso l’estremità dove alloggia nell’apposito foro i perno regolabile del silent block. 
Nella foto successiva si vede il supporto provvisorio realizzato con il rinforzo messo da un solo lato e si nota che flette di alcuni gradi.
Supporto dritta con un solo rinforzo laterale
Purtroppo lo sbalzo tra i fianchi del motore ed i cassoni d’aria posti a fianco ad esso sono abbastanza distanti e non avendo intenzione di fare ulteriori modifiche ho deciso di modificarli nel disegno e realizzarli in acciaio C40 da 5 mm di spessore, tali da non flettere ed interporre tra la base del silent block ed il cielo del cassone laterale in vetroresina, uno spessore da 10 mm di legno massello in mogano, in modo da fare da distanziale e cuscinetto tra il metallo e la vetroresina.Nella prossima puntata vedremo questo particolare realizzato diversamente e montato in modo che possa lavorare correttamente.
Infine, saranno definitivamente alloggiati i due contenitori stagni delle batterie, una di avviamento per il motore e l’altra per i servizi, nonché il filtro dell’acqua di mare per il raffreddamento del motore. Questo accorgimento è indispensabile perché consente l’ingresso nel monoblocco di acqua di mare filtrata e libera da sabbia o altre impurità che potrebbero creare situazioni di pericolo, danneggiando la girante in neoprene della pompa di mare, fino ad ostruire i passaggi d’acqua interni del monoblocco e della testata del motore, con le conseguenze che si possono immaginare.
(fine sesta puntata)
Restauro Sonny Vega 318: Impianto elettrico – Partitore di carica – Caricabatterie
Nelle precedenti puntate di questo piccolo ed appassionante restauro del Sonny Vega 318 ho descritto le varie fasi che hanno interessato lo scafo, quindi il piede 270 con il Trim power, il motore AQ 130 – B20 e l’impianto elettrico.
Tuttavia, per realizzare una barca più affidabile ho ritenuto opportuno apportare una significativa modifica all’impianto elettrico ed ho deciso, anche ai fini di migliorare la sicurezza di istallare due batterie, una di avviamento per il motore ed un’altra per i servizi.
La doppia batteria, pur avendo un solo motore, migliora l’efficienza di utilizzazione, ma per caricarle contemporaneamente ho optato per una doppia soluzione:
Partitore di carica ad un ingresso da alternatore (filo nero-rosso) ed uscita a due batterie separate (cavo marrone batteria 1 e cavo grigio batteria 2
Positivo alternatore che era collegato all’unica batteria prevista dal cantiere costruttore in origine e che adesso va collegata al polo IN del partitore e due uscite out separate, che vanno collegate sempre separatamente ai due poli positivi delle rispettive batterie di avviamento e dei servizi
Collegamenti partitore – caricabatterie banchina – staccabatterie
Vediamo a cosa serve e perché si usa:
Come appena descritto sommariamente, nel dettaglio avendo un solo motore a benzina, Volvo Penta AQ 130/270 T, con un alternatore Bosch 38A , l’uscita positiva è collegata direttamente al positivo della batteria di avviamento prevista, che per il motore istallato potrebbe essere una 12V da 48 a 100 Ah, con una corrente di spunto compresa tra i 500 e 800 Ampere circa.
L’impianto elettrico di base con una sola batteria, oltre ad alimentare la messa in moto del motore ed il suo funzionamento per la parte elettrica, sarebbe assolutamente insufficiente per poter utilizzare i servizi di bordo attualmente aggiunti sul natante, a meno di non istallare una unica batteria 12V – 180 Ah, soluzione che ritengo impraticabile per il notevole peso della stessa concentrato in un unico posto e che creerebbe qualche problema di bilanciamento al natante, sia statico che dinamico, oltre ad affidare tutto il funzionamento del motore e dei servizi di bordo ad un solo accumulatore che in caso di avaria, ridurrebbe notevolmente la sicurezza. Quindi, ho scelto di istallare ed utilizzare due batterie, dividendo l’impianto in due sezioni, una per l’avviamento del motore e la sua strumentazione di controllo e l’altra per i servizi, avendo anche la possibilità di alloggiarle in due comodi contenitori stagni come previsto dalle norme di sicurezza della navigazione.
I servizi elettrici di bordo attualmente presenti sul Sonny Vega 318 sono:
I servizi elencati sono eccessivi per una sola batteria di bordo e l’impianto base della barca di serie, oltre al cablaggio per l’alimentazione del motore, prevedeva solo le luci di via ed una pompa di sentina. Quindi se ci facciamo due conti in merito agli assorbimenti abbiamo:
In conclusione la migliore soluzione è avere due batterie ad alta efficienza 12V – 80 A, con circa 800 Ampere di scarica rapida ed entrambe del tipo adatte sia all’avviamento che per i servizi. In caso di necessità, se la batteria di avviamento è scarica, basta mettendola in parallelo con quella dei servizi mediante un apposito commutatore o uno stacca batteria, riuscendo comunque a far ripartire il motore. Una soluzione da preferire assolutamente!
Tuttavia, per poter caricare adeguatamente in navigazione le due batterie è necessario istallare un partitore di carica.
Ora qualcuno non troppo pratico di queste semplici apparecchiature elettroniche potrebbe domandarsi: ma che cavolo mai sarà un partitore di carica? Ve lo spiego in modo semplicissimo e basta guardare gli schemi elettrici e le istruzioni del modello che ho istallato per capire di cosa si tratta.
Partitore o isolatore di carica un alternatore, due batterie
Nel caso specifico, visto che i cavi sono molto corti e quindi vicini all’alternatore, ho usato per le due uscite del partitore alle due batterie ed il positivo che esce dall’alternatore e va all’ingresso del partitore, tre cavi da 6 mmq di sezione
Lo schema elettrico spiega tutto con molta chiarezza
I dati riportati si riferiscono all’isolatore di batterie tipo 2 x 50 A (output: due batterie. input: un alternatore) sono stati tratti dal libretto istruzioni del costruttore SIC – Divisione Elettronica.
Oltre al partitore di carica che consente all’alternatore di caricare le due batterie durante il funzionamento, ho previsto anche un caricabatterie alimentato a corrente alternata 220 V, allacciandosi alla banchina o in alternativa, utilizzando un generatore di corrente monofase portatile.
Questa scelta potrebbe tornare utile quando si è ormeggiati in un porto che dispone di una colonnina munita di corrente elettrica, nel caso si voglia fare determinati lavoretti a bordo, visto che alla presa CEI 220V in ingresso è abbinata una presa, a cui si può collegare un adattatore a doppia uscita 6-15A – 220V, per collegare un qualsiasi altro apparecchio elettrico per eventuali necessità.
Il caricabatteria istallato giaceva inutilizzato nel mio laboratorio – officina da molti anni ed si tratta un vecchio modello della Quick. E siccome sappiamo che “gallina vecchia fa buon brodo…”, l’ho rimesso al lavoro e funziona benissimo!
Sportello accesso quadro elettrico – caricabatterie
Nomenclatura interruttori magnetotermici del quadretto elettrico da sinistra: – Interruttore caricabatteria – Interruttore generale e salvavita – Interruttore batteria 1 – Interruttore batteria 2
I collegamenti:
Caratteristiche tecniche – funzionamento:
FUNZIONAMENTO
RICARICA
La carica avviene attraverso tre fasi:
Nota: i dati riportati sono stati rilevati dal relativo libretto di istruzioni della casa costruttrice Quick!
Partenocraft Hydrosonic in vendita a Firenze
Negli anni 1969/70 “Sonny” Levi progettò la barca Hydrosonic su richiesta del Cantiere Partenocraft di Napoli per il quale già aveva precedentemente disegnato Hydrosonic Special.
La richiesta era finalizzata per la costruzione di un piccolo cabinato da diporto molto economico destinato ad una forte produzione di serie con motore Volvo Penta da 120 cavalli a benzina e partecipare nella Categoria C2 alle gare offshore come la “VBV” ed il “Trofeo Napoli”.
Fu presentato al salone di Genova del 1970 e nel “Trofeo Riri Piaggio” di quell’anno in cui vinse tra i cabinati.
Come si può notare dalle foto, che sono originali e scattate lo scorso anno, la barca si trova in uno stato avanzato di lavori di restauro e purtroppo per mancanza di tempo il suo attuale proprietario ha deciso di venderla.
Prezzo: 10.000 €
La barca viene venduta completa dell’invaso originale e del carrello che si vede nelle foto
Per contatti: Leonardo – 334 11 60 910
Restauro Sonny – Vega 318 verso le fasi finali
Dopo circa un anno e mezzo i lavori di restauro totale del Sonny Vega 318 si avviano alla fase finale.
In questa puntata di aggiornamento si possono vedere gli esiti del restauro del piccolo gioiello “Sonny” 18 che ha una carena di tutto rispetto e progettato egregiamente in modo da navigare sempre bene sia con uno passeggero o più passeggeri fino a sei, come previsto dalle specifiche di progetto.
Nelle foto di seguito pubblicate si possono riassumere i criteri di restauro che sono stati presi in considerazione ed eseguiti.
Il pozzetto è stato interamente ricostruito come in origine, con la sola variante del vano porta oggetti che pur essendo presente era in condizioni non buone, visto che era di plastica e deformato in più punti. Per questo motico ho deciso di realizzare un pannellino di legno pitturato nero opaco, ricavando l’alloggio per uno stereo, munito di uno sportello a chiusura ermetica per impedire che schizzi di acqua possano rovinare l’apparecchio durante la navigazione.
I tre pannelli originali del cruscotto in plastica, ripuliti e verniciati in nero opaco, sono stati ripristinati con gli strumenti originali a loro volta smontati e revisionali, tranne lo strumento che verifica la quantità di carburante residua del serbatoio che è stato sostituito con uno nuovo esattamente uguale a quello inizialmente previsto.
Tale sostituzione si è resa necessaria in quanto il galleggiante del serbatoio funzionava male e quindi in modo inattendibile e per un corretto rilevamento ho preferito acquistare lo strumento abbinato con il suo galleggiante. Infatti, se avessi sostituito solo il galleggiante si potevano avere letture di rilevamento dello strumento imprecise fino ad indicare che potesse esserci più carburante del dovuto, con le conseguenze che possiamo immaginare.
Ho dovuto anche effettuare una modifica al commutatore per lo starter del motore, previo aspirazione dei vapori di benzina eventualmente accumulatisi nel vano motore mediante il blower. Infatti, il commutatore ha quattro posizioni:
Pertanto, con il commutatore nella posizione OFF, anche se si tenta di avviare il motore, lo stesso non si avvia perché in questa posizione vengono inibite sia la bobina, che il motorino di avviamento.
Con il commutatore nella posizione BLOWER v in funzione il medesimo, ma restano inibiti sia la bobina che il motorino di avviamento del motore.
Nella posizione BLOWER – IGN, il blower è in funzione mentre sia la bobina di accensione che il motorino di avviamento sono attivi, permettendo l’avviamento del motore.
Nella posizione del commutatore IGN il motore non riusciva a partire perché rimaneva inibito il motorino di avviamento ed a tal proposito posso dire che fin dal primo momento che questa barca è stata costruita presentava questo inconveniente dovuto ad una camma del teleruttore mal sagomata.
Ho provveduto a smontare il commutatore e modificare la camma per ottenere la condizione di funzionamento normalmente prevista. Niente di difficile, ma è stata una fase impegnativa. Tuttavia, con un po’ di pazienza sono riuscito nell’intento.
Evidenzio che il restauro di questa barca è del tipo conservativo e quindi prevede di recuperare quante più parti originali possibili. Diversamente per le parti che rientrano nella sfera della sicurezza di navigazione al minimo dubbio non ho esitato a sostituirle con quelle nuove ed affidabili.
L’aspetto del pozzetto del Sonny Vega 318 con la similpelle di colore turchese è a mio avviso gradevole, così come i sediolini che si integrano perfettamente nel contesto. Ne ho istallato solo uno perché sono in attesa che mi arrivi l’altro ed anche se lo avessi non lo istallerei, visto che devo ancora montare il nuovo parabrezza ecc..
L’alternanza cromatica delle varie parti del motore come alternatore, scambiatore di calore, collettore di aspirazione, spinterogeno, motorino si avviamento e pompa della benzina conferiscono un aspetto molto luminoso del vano motori permettendo l’individuazione di tutte le parti fondamentali del motore a colpo d’occhio.
Sono state realizzate due nuove staffe specifiche per l’appoggio del motore nella parte anteriore, visto che qualche vecchio proprietario di questa unità le aveva tolte, lasciando letteralmente “sospeso” il motore, ancorato solo con i sei perni della flangia della piastra del piede fissata sullo specchio di poppa.
Per realizzare un supporto rigido ed adeguato all’appoggio delle staffe ho costruito una struttura in legno massello sagomata ad hoc e fissata mediante collante strutturale negli incavi a dritta ed a sinistra ricavati nei cassoni laterali che si trovano nel vano motore.
Particolare attenzione è stata prestata all’impianto elettrico con l’adozione di due batterie, una per l’avviamento del motore e l’altra per i servizi, entrambe accoppiate all’alternatore mediante un partitore di carica che consente una carica corretta di entrambe, senza livellamento della carica alla batteria più scarica.
E’ stato previsto un pannello supplementare messo sotto la parte destra della ruota del timone, con cui comandare vari servizi elettrici di bordo e particolare attenzione è stata posta al tutto dotando la barca di nuove luci di via e fonda a led, riducendo i consumi di ben quattro volte e consentendo l’uso di cavi elettrici nuovi di sezione minore. E’ stata prevista anche la luce di fonda.
Da notare che alla pompa di mare è stato interposto un filtro anti-fango, indispensabile per evitare pericolosi accumuli di sabbia ed altre parti improprie nelle cavità di raffreddamento del monoblocco motore, con conseguenze innalzamento della temperatura di esercizio ed anomalie di funzionamento del motore ed eventuali danneggiamenti della pompa di mare dovuti ad impurità, sabbia e piccoli denti di cane capaci di danneggiarla seriamente, con conseguente riscaldamento del motore che a lungo andare potrebbe danneggiare la guarnizione della testata.
Ho preferito montare tra la presa di mare ed il filtro acqua di mare e da quest’ultimo alla pompa di mare tubi spiralati trasparenti, in modo da controllare che l’acqua fluisca aspirata correttamente dalla pompa senza vuoti d’aria che se visibili dimostrerebbero che la girante della pompa in neoprene può essere danneggiata. A tale proposito ricordo che nel caso si effettua da soli la sostituzione della girante della pompa, che va smontata dal motore, vanno sostituiti anche i due paracqua, verificando lo stato dell’alberino.
Dopo aver sostituito la girante in neoprene, lubrificarla con la piccola confezione di glicerina che esce nella confezione con la girante nuova. Infatti, all’avviamento del motore, prima che la pompa si riempia di acqua, occorrono alcuni secondi ed una lieve accelerata intorno ai 3.000 g/min, in modo che le alette della girante creino la giusta depressione fino ad eliminare l’aria presente nelle tubazioni descritte.
E’ importantissimo non usare grasso marino o comunque fossile che rovinerebbe irrimediabilmente le alette della girante in neoprene…
Per le lampade led ho già ho descritto nelle puntate dedicate all’impianto elettrico, ma ricordo che devono essere a luce calda specialmente per i due fanali di via di sinistra e dritta rispettivamente rossa e verde. In questo caso non usate le lampade bianco ghiaccio che normalmente tendono all’azzurro, modificando la vista dei colori di detti fanali alterano notevolmente il colore e la corretta individuazione della navigazione con le conseguenze di pericolo che si potrebbero creare a discapito di altre unità in navigazione notturna a causa di una rilevazione non corretta.
Nella foto del fanale di fonda (360°) ho utilizzato una lampada bianca per far vedere la differenza con quelle a colore naturale definite anche calde. In effetti i fanali di via delle navi erano realizzati con candele naturali e quella fiamma aveva un colore bianco caldo che potete verificare nella terza foto di seguito che si riferisce al fanale di poppa. Quanto detto può essere anche chiaramente riscontrato nella quarta foto del fanale dell’alberetto posto sul ponte di prua davanti al parabrezza, in cui si vede il fanale frontale in testa d’albero (225°) che è bianco caldo, mentre la luce di fonda è bianco ghiaccio.
Ovviamente, se si è ormeggiati alla fonda va acceso solo il fanale da 360° bianco. Mentre le luci di via vanno accese solo in navigazione, mentre in questo caso la luce di fonda deve rimanere assolutamente spenta. Gran parte delle barche hanno un commutatore (interruttore) a tre posizioni. Quella centrale in cui non si accende nulla.
La posizione 1, in alto, che indica l’accensione del fanale di fonda. La posizione 2, in basso, che indica l’accensione delle luci di via. Con questo interruttore non si possono accendere contemporaneamente le luci di via ed il fanale di fonda!!
Il restauro volge ormai al termine e restano solo da montare il nuovo parabrezza ed il secondo sediolino. Oltre ai ganci per bloccare il cofano motore che ho fatto nichelare pur di mantenerli originali.
Per quanto riguarda il motore ho deciso di togliere il filtro anti-fango che si vede in fondo a destra sullo specchio di poppa interno, guardando il motore dal pozzetto e subito dietro ai contenitori delle due batterie sostituendolo con un filtro separatore carburante dall’acqua che si potrebbe formare per condensa o altro, dotato di fondo trasparente e relativo rubinetto apribile dal basso per poter scaricare l’eventuale acqua che, essendo più pesante del carburante si deposita in basso.
Trovo questo sistema molto utile e che previene eventuali mal funzionamenti dei carburatori e del motore. E’ comunque importante tenere sempre d’occhio questo filtro separatore per ovvi motivi. Inoltre, per questo tipo di barche di pochi piedi,con vani motore contenuti preferisco sempre all’ormeggio, aprire il cofano motore prima di mettere in moto, in modo da dare una controllata al livello olio motore, filtro separatore, tensione della cinghia alternatore, tenuta dei tubi di raffreddamento che si trovano tra la testata e lo scambiatore – collettore di scarico, oltre allo scambiatore olio acqua, oltre ad una controllata allo stato dei fili e connessioni elettriche.
Questo metodo di controllo prima della messa in moto e della navigazione aiuta molto a prevenire eventuali inconvenienti tecnici che si possono verificare altrimenti durante la navigazione, con le conseguenze che, mentre si è ormeggiati un inconveniente tecnico può essere risolto al volo e senza particolari affanni, mentre in navigazione un inconveniente tecnico, anche banale potrebbe trasformarsi in problema tecnico serio, a volte risolvibile non facilmente.
Concludendo: meglio prevenire e navigare tranquilli divertendosi!!
(Alla prossima puntata!)
Barca classica Sonny Vega 318
2017: Le carene Levi prendono il volo!!
In questi ultimi anni abbiamo assistito a turbolenze di vario genere che hanno creato preoccupazioni ad ogni livello della popolazione del mondo relegando gli hobby, le passioni e tutto quello che ci serve per scaricare la tensione nervosa che la vita di tutti i giorni ci regala… ponendo in secondo piano le passioni di ogni genere, tra cui quella per le barche d’epoca.
Tuttavia, nello specifico quelle che piacciono tanto ai veri intenditori ed esperti del settore tutti insieme concordano essere le “bellissime” progettate dall’ing. Renato “Sonny” Levi, recentemente scomparso all’improvviso lasciando tutti addolorati e spaesati per l’autorevolezza dei suoi progetti sempre innovativi ed ancora oggi, dopo tantissimi anni, non ancora eguagliati o superati nonostante i potenti sistemi di progettazione che i moderni computer sfoggiano con programmi evoluti di super Auto CAD, maxy giga byte e diavolerie simili.
Strale Cantiere Sapri
Si è arrivati ad affermare che queste macchinette infernali, pur dotate di possibilità tecniche notevoli, mancano di inventiva e sono solo esecutrici di input che vengono ad esse propinate. L’anima ed il cervello umano sono altra cosa e tra i tanti primati mondiali che Renato “Sonny” Levi ha raggiunto con le sue creazioni tecniche a vari livelli posso affermare senza ombra di dubbio che ha battuto “Auto CAD” e tanti programmi e le dannate diavolerie della progettazione moderna che ribADISCO NON HANNO CERVELLO
A questo punto nasce spontanea una domanda: riusciranno i pc ed i loro super potenti software ad aver ragione di Renato “Sonny” Levi, magari progettando qualche cosa di nuovo che nemmeno il “Grande Maestro” aveva mai realizzato? Risposta che al momento non non ha risultato e vedremo nel tempo cosa accadrà e… “chi vivrà vedrà!!
In vari articoli abbiamo segnalato le carene Levi attualmente ancora in vendita, così come richiesto dai loro attuali armatori che per vari motivi hanno deciso di disfarsene e voglio aggiungere che in questo momento il mercato delle “Carene Levi” sta iniziando a svegliarsi e c’è in corso d’opera un restauro importante, notizia che mi fa molto piacere, non fosse altro per l’impegno che tutti noi di AltoMareBlu abbiamo profuso creando questa realtà descritta dagli stessi progettisti come Levi, Harrauer, Hunt, Du Cane, Bertram, Caliari, ecc. che attraverso i loro innumerevoli e spesso magistrali articoli ci hanno “insegnato” tantissimo e siamo loro riconoscenti per questo.
Ormai, con immenso rammarico e nostalgia per questi progettisti sicuramente, unici ed irripetibili, che non ci sono più, ci accorgiamo che nella progettazione delle barche da diporto c’è il vuoto assoluto e siamo costretti a vedere creazioni oscene che offendono questi progettisti di eccellenza dai quali gli ultimi arrivati, che pur smanettando con pc e programmi super potenti, direi crackati… realizzano solo autentici ferri da stiro..
Faccio qualche esempio che la dice lunga su quanto affermo: barche a motore con prue assolutamente perpendicolari alla superficie del mare ed assolutamente da barca a vela, magari con diedro allo specchio di poppa quasi inesistente.. Insomma, barche da banchina, ma assolutamente non in grado di affrontare mari formati e duri, che oggi spesso si incontrano navigando a causa del forte mutamento climatico in corso… Basta solo pensare la famosa gara offshore Cowes – Torquey, che aveva punti in cui il mare arrivava a valori superiori a 5 – 6 e che solo le barche con i dovuti attributi riuscivano ad arrivare al traguardo, non importa in quale posizione.
La notizia di qualche restauro importante in corso d’opera è certa e fa piacere rendersi conto che ci sono ancora appassionati disposti ad impegnarsi a 360° per far ritornare ai fasti imbarcazioni speciali, che siano offshore o da diporto, riportandole alla mente di quelli che sono più avanti con gli anni e che a vario titolo hanno vissuto da vicino i momenti in cui furono costruite ad Anzio alla Canav – Navaltecnica o dal Cantiere Delta, o quelle costruite a Fiumicino presso il cantiere Zarcos… ed ancora i famosi Drago da diporto e Commander della GdF costruiti dalla Italcraft di Gaeta, sezione di Bracciano… giusto per fare qualche esempio, visto che la lkista di queste super barche è molto lunga…
Invito tutti gli appassionati che hanno intenzione di acquistare una carena Levi, di venirci a trovare qui su AltoMareBlu e visionare i link degli articoli che portano a loro conoscenza quelle in vendita sul mercato delle “barche classiche d’epoca” di cui possiamo fornire le opportune informazioni tecniche per quelle che devono essere restaurate o per quelle che sono in ottimo stato di conservazione e che richiedono attenzioni particolari, non assolutamente difficili, per mantenerle in perfetto stato di esercizio.
Barca Classica Zarcos GT
A questo proposito ci sono informazioni elementari che spesso i meno informati ignorano, ma che sono determinanti per il corretto mantenimento in vita di queste “signore del mare” e che siamo in grado di fornire a titolo culturale, tecnico ed informativo.
Chiunque fosse interessato ad acquistare una carena Levi d’epoca, può certamente contattarmi e sarò ben lieto di fornire tutte le informazioni tecniche necessarie di queste barche speciali e che non tutti i cantieri sono in grado di saper affrontare per le particolarità costruttive che in alcuni casi richiedono l’impiego di tecnici esperti di determinate lavorazioni, sia di carpenteria che di incollaggio mediante resine epossidiche o colle resorciniche ecc..
Andando ai link di seguito indicati potrete prendere visione di queste barche e rendervi conto delle loro caratteristiche tecniche e per chi veramente ne riesca ad acquistarne una, ricordo che prima di tutto ha acquistato un’opera d’arte, spesso esemplari ormai rimasti unici e che Vi assicuro, quando sono ormeggiate in vari porti del Mediterraneo sono ammiratissime da tutti gli appassionati di barche da diporto, ma anche da persone che non ne capiscono nulla di barche, ma che quando vedono sotto i loro occhi un’opera d’arte speciale non possono fare a meno di ammirarla rimanendo sbalorditi dalle linee di progetto e dai legni pregiati con le quali sono costruite.. Lo stesso discorso vale per le carene comunemente definite in vetroresina, che pur non essendo costruite con i famosi legni pregiati di cui appena detto, colpiscono per le loro linee di progetto molto particolari.
Questa è una carena speciale dalle ottime prestazioni, visto che il committente quando la ordinò all’ing. Levi gli chiese specificamente che fosse una carena offshore, capace di navigare anche in condizioni di mare formato e difficili, ma conservando tutte le caratteristiche di una barca da diporto.
Certamente una barca riservata a cultori ed esperti di “Carene Levi” e quindi in grado di apprezzarne il valore tecnico e delle sue prestazioni…
Barca classica in vendita 14 m: Cantiere Porta a Mare – Pisa
Tender canotto con motore fuoribordo
Strumenti:
Laver Supermustang – attrazione fatale… (prima puntata)
Chi segue AltMareBlu dal lontano 2006, sembrava ieri… conosce benissimo che abbiamo sempre descritto e documentato con caratteristiche tecniche, disegni, notizie e quant’altro la storia di barche di notevole valore tecnico.
In particolare quelle dell’ing. Renato “Sonny” Levi, dell’arch. Franco Harrauer, GB Frare, perché eravamo in contatto diretto con questi “speciali” ed unici progettisti, certamente “irripetibili” e purtroppo per i primi due scomparsi lo scorso anno.
Di G.B. Frare non abbiamo più notizie da diversi anni. Con immenso dispiacere, pur avendo tentato di ristabilire i contatti, non ci siamo riusciti.
Questa volta però vogliamo descrivere della storia di una barca molto singolare, di cui sembra siano rimasti in vita in buone condizioni solo due esemplari, tra cui quello di cui descriviamo nelle righe e che si trova attualmente in Sardegna, mentre l’altro esemplare, attualmente in vendita, si trova vicino Salerno…
Vi racconto questa incredibile storia:
Il 22/05/2015 mi scrive il signor Alessandro Baccini dicendo quanto segue (copia e incolla):
Gentile signor Vitale, trovo estremamente interessanti e coinvolgenti molti articoli di AltoMareBlu e leggendo l’articolo “Novantanove barche dell’architetto Franco Harrauer” ho trovato la foto di una barca molto originale nelle linee e di alto impatto estetico ovvero il Laver Supermustang.
Ho provato a fare un’ulteriore ricerca nel web su questo modello della Laver, ma non sono riuscito a trovare pressoché nulla… se le fosse possibile vorrei avere notizie circa la paternità del progetto, le caratteristiche tecniche di allestimento, costruzione, velocità, quantità degli scafi prodotti e qualsiasi altra notizia o aneddotica legata alla progettazione.
La ringrazio per quello che potrà fare per me e la saluto molto cordialmente aspettando con fiducia un suo cortese riscontro.
F.to Alessandro Baccini.
Questa breve ma intensa mail mi ha fatto subito capire che mi trovavo di fronte ad una persona decisa, che aveva le idee chiare e che era stata, diciamo con un eufemismo, “colpita”, dal Laver “Supermustang”, un progetto Levi – Harrauer – Scarpa di cui abbiamo dato notizie in “Novantanove barche di Franco Harrauer:
Novantanove barche (terza puntata)
Supermustang
Il 25/05/15, dopo qualche lunga telefonata, siamo passati immediatamente a darci del tu, secondo tradizione comune tra gli uomini di mare ed ovviamente ho chiesto di tutte le notizie tecniche e generali della barca, di cui di seguito il resoconto:
Innanzi tutto grazie molte per l’aiuto che mi stai dando, il LAVER Supermustang “Bluflame” è ferma da qualche anno e dalle foto che mi ha spedito il proprietario e che puoi di seguito vedere e dal mio successivo sopralluogo, ritengo sia originale ed in discreto stato d’uso.
I motori non sono quelli originali di progetto (2 x 450 HP BPM benzina) ma i 2 x 240 HP Volvo Penta tamd , con circa 1500 ore – strumentazione originale, richiesta economica ragionevole (omissis). Che cosa te ne pare? Sia a mia moglie che a me piace moltissimo!
Secondo te è una barca che potrà rivalutarsi in un futuro prossimo?
Il Supermustang appartiene alla categoria dei “fast commuter”, barche di altissimo pregio create per coprire lunghe distanze in tempi estremamente brevi. Un design di assoluta avanguardia per il periodo di riferimento in cui fu ideato. Dotato di una eccezionale grado di finitura il Supermustang fu uno dei modelli avanzati per i suoi particolari costruttivi e più prestigiosi della produzione nautica italiana firmato da Renato “Sonny” Levi, Franco Harrauer e Sandro Scarpa.
Nota tecnica: Il Supermustang di cui descriviamo nel seguente articolo è dotato di due motori da 240 HP Volvo Penta tamd. Infatti, come i più esperti sapranno certamente, la potenza dei motori di progetto non sempre è rispettata a causa dei costi che salgono in modo considerevole con il crescere della potenza. Tuttavia, i progettisti, per contenere i costo delle imbarcazioni nuove, propongono motorizzazioni alternative con potenze massime inferiori rispetto a quelle di progetto, che comunque garantiscono buone prestazioni.
E’ questo il caso del Supermustang che con la motorizzazione Volvo Penta garantisce una velocità di punta compresa tra i 40 – 50 nodi!
Di seguito la descrizione di come si realizzò l’acquisto del Supermustang di cui ci riferisce il nuovo armatore Alessandro Baccini:
Dunque, sono passati oramai cinque anni da quando avevo visto per la prima volta in vendita il nostro “Flamme 2″ e nonostante mi fossi sentito molte volte al telefono con il precedente proprietario non era però mai maturata la condizione per l’acquisto.
La prima visita, dopo qualche anno, la feci nel maggio 2015 ad Alghero, periodo in cui ricorderai che ci siamo sentiti al telefono, e il nostro Supermustang si presentava in buone condizioni anche se molto sporco (cosa che è tutt’ora…dopo quattro anni di secco!). Il gelcoat è ancora quello originale, con qualche rara e piccola tele di ragno, gli interni sono originali e hanno bisogno di una ottima pulita. Meglio rifare i cuscini come gli originale.
I motori provati in secco, sono andati in moto subito e girano bene, non fumano, la turbina si sente! Aumentando i giri si sente un bel fischio… La barca ora si trova ad Alghero e l’intenzione è quella di portarla a Venezia tra qualche anno perché, come sappiamo, la Sardegna è molto bella ed è desiderio di mia moglie ed il mio navigarci per vedere le sue coste naturali ed uniche al mondo che dal mare si ammirano in un modo speciale come piace a chi naviga per mare e che non ha bisogno di ulteriori spiegazioni.
Sono molto felice, come mi hai detto al telefono, che scriverai un articolo sul Flamme 2° (questo è appunto il suo nome) così ti allego qualche foto di come è attualmente ed appena pronta per riprendere il mare ti invierò le foto dell’evento. Ti tengo informato di come procede il tutto e vedrò di scattare ed inviarti foto aggiornate del Flamme 2°.
Una foto di qualche anno fa del LAVER Supermustang Flamme 2° all’ormeggio
Le immagini degli interni appena ripuliti evidenziano un buono stato di conservazione della barca:
(fine prima puntata)
Restauro – Silver Wing Vega “Sonny” 16S (prima puntata)
Dei Vega “Sonny” ne abbiamo descritto e documentato in più occasioni e ritorno a sottolineare che sono delle barche comprese tra i 14, 16 e 18 piedi di cui abbiamo ampiamente descritto nell’articolo di riferimento di cui al link: Silver Wing di Renato “Sonny” Levi
Non voglio aggiungere altro oltre a quanto dettagliatamente descritto nelle loro caratteristiche principali di progetto, realizzazione e motorizzazione, ma oltre al restauro del Vega “Sonny” 318 RO di cui abbiamo pubblicato varie puntate e che è ormai quasi ultimato, non avevamo avuto ancora l’opportunità di descrivere di un restauro riferito al 16′.
Lo scorso settembre del 2016 mi scrisse un appassionato di barche che era alla ricerca di una barca progettata dall’ing. Levi dalle dimensioni contenute nei 16 piedi e facendo riferimento proprio alle Silver Wing, mi pose tante domande a cui ho risposto in più mail…
Concludendo, guardando anche su vari siti on line è riuscito poi ad acquistare un Vega “Sonny” 16S da restaurare, che Vi presentiamo in questo breve articolo che si articolerà in più puntate di aggiornamento dei lavori, fino al momento del nuovo varo.
La barca si presenta in discrete condizioni generali ed anche se abbandonata da lungo tempo è sicuramente possibile effettuare un restauro per riportarla in lago, in cui il suo nuovo armatore intende utilizzarla.
Auguri di buon lavoro al suo nuovo armatore Andrea!!
Tiger Shark progetto Franco Harrauer – barca storica
Tra la ricca documentazione che mi aveva spedito il compianto architetto Franco Harrauer in tanti anni che ci siamo frequentati, nel fare un a rivisitazione delle carene da lui disegnate ho ritrovato quella di un interessante imbarcazione da crociera: il Tiger Shark ed ho pensato subito di pubblicare un articolo tecnico – storico che potesse essere di aiuto a chi eventualmente fosse in cerca di notizie di progetto, il tutto tratto da un articolo che fu pubblicato sul periodico Mondo Sommerso nel febbraio 1969.
Ne avevamo parlato e descritto sommariamente in 99 barche di Franco Harrauer, ma in modo molto sintetico. Avendo ritrovato più notizie tecniche in merito a questa barca le mettiamo a disposizione di chi fosse interessato.
Non sono passati molti anni dal febbraio 1967 quando un ristretto gruppo di architetti navali si riunirono al Salone Nautico Internazionale di Genova per discutere intorno ai problemi vari e complessi del settore in un symposium creato e organizzato dal sottoscritto.
Il costante sviluppo della passione nautica aveva, allora, dato un primo forte impulso alla vendita di yacht e di cruiser.
Il mercato di questi scafi aveva registrato una improvvisa impennata e tutti i cantieri si erano impegnati nella progettazione di nuovi prototipi basandosi sull’esperienza già acquisita.
L’architetto navale era però stranamente ignorato da quasi tutti i costruttori, anzi era visto con estremo sospetto. Sempre in quell’epoca avevo svolto un’inchiesta interrogando direttamente i titolari e i responsabili dei vari cantieri navali, per rendermi conto del perché di questo ostracismo.
Le risposte collezionate furono le più strane. C’era chi accusava gli architetti di proporre soluzioni troppo nuove e invendibili, dimenticando che in un mercato concorrenziale le novità “fanno clienti”. C’era chi invece sentenziava di non aver affatto bisogno di nessun architetto perché nei propri uffici tecnici sin dal tempo delle crociate, si era provveduto a tutto. Altri rimettevano addirittura al cliente acquirente il diritto di arredare a proprio gusto e piacere gli interni ed a variare persino la linea esterna anche a scapito della funzionalità. “L’importante è accontentare il cliente” oppure: “il cliente innanzi tutto” erano gli slogan più ricorrenti.
Il symposium disertato allora dai cantieristi ha portato, però, alla distanza, i suoi frutti perché i vari problemi elaborati durante le accese discussioni fra i progettisti sono rimbalzati direttamente nelle orecchie degli imprenditori. Soprattutto, si è compreso che la collaborazione con l’architetto designer è indispensabile e porta ad una personalizzazione dei cabinati richiesta del testo dagli stessi utenti.
Oggi, a poco più di tre anni distanza i risultati confermano in pieno la necessità della presenza dell’architetto designer navale nell’equipe dei progettisti. Questi architetti sono degli specialisti conoscitori dei problemi nautici della vita a bordo e della navigazione: sono professionisti che hanno una particolare esperienza costruttiva diretta, unita ad una sensibilità sulla conoscenza dei problemi cantieristici.
Non si può infatti progettare o arredare un cabinato senza precise esperienze, basandosi soltanto su un disegno “terrestre” destinato per interni che sono fissi e che soltanto un terremoto può spostare.
La barca è una costruzione viva, sempre in movimento e soggetta alle più svariate sollecitazioni interne ed esterne.
La progettazione “Tiger Shark” può essere considerata un esperimento di “design” puro, nel quale
non è stata fatta alcuna concessione di carattere estetico. Il risultato è stato una imbarcazione di aspetto molto aggressivo”, forse un po’ troppo “militaresco” e sulla quale è arduo esprimere un giudizio di carattere estetico proprio perché è completamente, fuori dai canoni correnti.
La carena, realizzata in Peralurnan 35 con struttura longitudinale, ha un C.C. molto’ arretrato ed il conseguente concentramento dei pesi (apparato motore e serbatoi) nei settori poppieri ha permesso l’utilizzazione di ampi volumi ai fini dell’abitabilità, che ha un indice altissimo per una barca di soli 13 m. di LWL.
Il ponte è a cavallino rovescio parabolico per poter avere un puntale minimo di 2 metri nella zona abitabile ed una altezza di murata a poppa compatibile con le esigenze di pesca. Inoltre, questa configurazione evita l’interruzione dei bagli nelle zone di
maggior sollecitazione. La struttura è da quattro longheroni che fanno da basamento ai motori con un trave di chiglia scatolata.
Il caratteristico “naso” del “Tiger Shark è nato in funzione di tre precise esigenze:
Questi tre obiettivi sono stati raggiunti con lo studio di una forma di prora che ha anche una precisa funzione idrodinamica in condizioni di navigazione con mare avverso. L’apparato motore è costituito da due diesel Caterpillar D 336 A-TA sovralimentati che erogano una potenza massima di 455 HP ciascuno. Assi, cavallotti, eliche e timoni sono in acciaio inox.
Barca Dual Craft 35′ in vendita a Genova
La barca Dual Craft 35′ ha sostenuto a Giugno del 2016 il RINA ed ha diversi accessori recenti e non visibili descritti in elenco a seguire quali il generatore “Paguro” da 3,5 kw, il radar Koden.
Tendalini e la cuscineria sono stati rifatti l’anno scorso e tutto è perfettamente funzionante. I motori Volvo 308 cv TD sono in perfetto stato. Lo scafo è stato verificato da un perito abilitato ed è totalmente esente da osmosi.
